الدليل الفني للطرق والكباري
الكود الامريكي للجسور على الطرق السريعة AASHTO: Standard Specifications for Highway Bridges
دليل تصميم طبقات الرصف Pavement Design
دليل تصميم طبقات الرصف Pavement Design
نطاق الدليل
يحتوي دليل تصميم طبقات الرصف للطرق على اجراءات تصميم الانواع التالية من الرصف
الرصف المرن
الرصف المرن المكون من اكثر من طبقة
االرصف الصلب (أي الأرصفة الخرسانية)
يتضمن توصيف المواد وحركة المرور لتقييم ودراسات أداء الرصف والتصميم المنهجية
.يمكن استخدام هذا الدليل في:
تصميم الرصف المرن لحركة المرور العادية
تطوير مخططات التصميم من أجل مرونة الأرصفة لظروف محددة حسب الحاجة بواسطة المستخدم (يتم تضمين أمثلة المخططات في ملف دليل لمدخلات التصميم والأداء المحددالمعلمات)؛
تصميم الرصف الصلب لحركة المرور العادية
Scope of the Guide
The Austroads Pavement Design Guide contains
procedures for the design of the following forms of
road pavement construction:
flexible pavements consisting of unbound granular
materials;
flexible pavements that contain one or more bound
layers;
rigid pavements (i.e. concrete pavements); and
this Guide represents a major revision of the 1992
Austroads Guide to the Structural Design of Road
Pavements. It incorporates substantial improvements
that have resulted from Australian and overseas
research into materials characterisation, traffic
assessment, pavement performance studies and design
methodology.
This Guide may be used for the:
design of flexible pavements for conventional road
traffic;
development of design charts for flexible
pavements for specific conditions as required
by the user (example charts are included in the
Guide for specific design input and performance
parameters);
design of rigid pavements for conventional road
traff
DOWNLOAD
مواضيع مشابهة
The Design of Prestressed Concrete Bridges تصميم الكباري البيتونية مسبقة الاجهاد
The Design of Prestressed Concrete Bridges
The book is organised as follows:
The meaning and nature of design as opposed to analysis is discussed in
Chapter 1.
Chapter 2 is an introduction to some basic structural engineering concepts and
to the specialised vocabulary used in the book. It is for the convenience of nonengineers.
Chapter 3 is an introduction to reinforced concrete as this is necessary to understand
the later chapters.
Chapters 4, 5 and 6 explain the principles of prestressing.
Chapter 7 is concerned with the articulation of bridges and the design of substructure.
Chapter 8 describes the logic that underpins the design of decks for girder bridges,
and gives benchmarks for the material quantities that should be achieved.
Chapter 9 analyses the function of each of the components of a bridge deck.
Chapters 10, 11, 12 and 13 describe the different types of bridge deck.
Chapters 14 and 15 are devoted to the methods of construction of bridge decks.
Chapter 16 is a synthesis of the preceding chapters, describing how the scale
of a bridge project infl uences the choice of the type of deck and its method of
construction.
Finally, Chapters 17 and 18 deal with arches and suspended decks which follow a
different logic from girder decks.
Cross-referencing to sections elsewhere in the text is by section numbers shown in
italics.
Bridge Construction and Deck Repair تنفيذ الكباري وصيانة اجزائها العلوية
Bridge Construction and Deck Repair
تحميل الكتاب
This guide explains the following topics: Basic Bridge Terms, Bridge Plans, Construction Controls and Layout, Structure Excavation, Foundation Piling, Forms, Falsework, and Reinforcement, Concrete Placement, Bearings and Structural Members, Bridge Decks, Bridge Deck Repair.
Author(s): State of Indiana
Design of Reinforced Concrete Bridges تصميم الكباري (الجسور ) البيتونية المسلحة (الخرسانية)
Design of Reinforced Concrete Bridges
تصميم الكباري (الجسور ) البيتونية المسلحة (الخرسانية)
ملخص تنفيذي
يتكون تقرير المشروع بأكمله من جزأين. يقدم القسم الأول ، الجزء أ ، وصفًا نوعيًا كاملاً لعملية تصميم الجسور الخرسانية النموذجية سابقة الإجهاد. يوفر الجزء الثاني ، الجزء ب ، تصميمًا تفصيليًا كميًا فعليًا لجسر خرساني سابق الإجهاد فيما يتعلق بثلاثة معايير تصميم مختلفة.
Executive Summary
The entire project report consists of two parts. The first section, Part A, presents a complete qualitative description of typical prestressed concrete bridge design process. The second part, Part B, provides an actual quantitative detailed design a prestressed concrete bridge with respect to three different design standards.
In particular, the first part of the report reviews the failure of four different bridges in the past with additional emphasis on the De La Concorde Overpass in Laval, Quebec. Various types of bridges in terms of materials used, cross-section shape and structural type were investigated with their application as well as the advantages and disadvantages. In addition, the predominant differences of the Canadian Highway and Bridge Design Code CSA S6-14 and CSA S6-66, as well as AASHTO LRFD 2014 were discussed. After that, the actual design process of a prestressed concrete bridge was demonstrated, which started with identifying the required design input. Then, several feasible conceptual design options may be proposed by design teams. Moreover, the purpose and significance of structural analysis is discussed in depth, and five different typical analysis software were introduced in this section. Upon the completion of structural analysis, the procedure of detailed structure design and durability design were identified, which included the choice of materials and dimensions of individual specimens as well as the detailed design of any reinforcement profile. Last but not least, the potential construction issues as well as the plant life management and aging management program were discussed and presented at the end of the Part A.
On the other hand, the second part of this report presents a detailed structural design of a prestressed concrete bridge with a span of 25 meters based on three different design standards. It started off with a problem statement that defines the scope of the entire design. The concept of influence line is used to analyze the moving track load, which is then combined with other live loads and dead loads to come up with the entire shear force and bending moment envelope along the bridge. Once all the design loads had been determined, detailed computational designs were performed for both prestressed concrete girders and reinforced concrete decks with respect to three different bridge design standards. Aside from the structural designs, the durability concrete mix design is also provided as part of the bridge design, which takes the environmental conditions into consideration. Finally, the detailed drawings of the bridge are attached at the end of the entire report.
This design report summarized the knowledge and skills that our design team has gained from this course of Capstone Design Project as well as the rest of undergraduate program curriculum. It also provides strong insight on the connections and differences between different design standards, and the impacts these differences could make to the designs. Furthermore, the past failures included in this report has taught us that not only theoretical knowledge, but also the responsibilities of being a future structural engineer. The outlined step-by-step design procedure in this design report may be used for future reference on similar design projects.
Reinforced Concrete Bridges
Superstructure Design
"Reinforced Concrete Bridges."
Bridge Engineering Handbook.
9.1 Introduction
9.2 Materials
Concrete • Steel Reinforcement
9.3 Bridge Types
Slab Bridges • T-Beam Bridges • Box-Girder Bridges
9.4 Design Considerations
Basic Design Theory • Design Limit States • Flexural
Strength • Shear Strength • Skewed Concrete
Bridges • Design Information • Details of
Reinforcement
9.5 Design Examples
Solid Slab Bridge Design • Box-Girder Bridge Design
Basic Components and Parts of Bridge Structures المكونات والاجزاء الرئيسية للكباري (الجسور)
Basic Components and
Parts of Bridge Structures
The
bridge structure consists of the following components:
- Superstructure
or decking component
- Bearings
- Substructure Components
Fig:
Semi-Through Section of a Concrete Slab Road Bridge
Superstructure Components
of Bridges
The
superstructure of the bridge structure consists of deck slab, girder, truss
etc. These components vary based on the type of bridge (whether concrete or
steel or composite). Superstructure of the bridge bears the load passing over
it. This helps in transmitting the forces formed by the loads to the below
substructures.
Decks
The
decking is considered as the road or the rail surface of the bridge. The decks
are supported by the girders or the huge beams that is in turn supported by the
piers. The whole arrangement is supported with a deep foundation mainly piles
and cap arrangement.
Bearings in Bridges
The loads
received by the decks are properly and safely transmitted to the substructure
with the help of bearings. These are components of bridge that enables even
distribution of load on the substructure material. This transmission is very
essential in situations where the substructure is not designed to take the load
action directly.
The
bearings in bridges allows the longitudinal movement of the girders. This
movement is created due to the forces acting on the longitudinal direction. The
forces due to the moving loads and the variation in temperature are the main
causes for longitudinal forces.
The
selection of bearing is dependent on certain parameters, which are: Loads
acting, the geometry, the extent of maintenance, the clearance available, the
displacement, rotation and deflection policy, availability, preference of the
designer, the construction tolerances, and the cost criteria.
For the
bridge design, all the above-mentioned aspect is considered for the design and
the choice of bearings. The designer must consider the bearing arrangement in
the bridge construction as a separate system.
In most
of construction practice, the bearing is selected or the decision for bearing
is done in the last moment. This results in increase of maintenance in the
future, which must be avoided.
Substructure Components
of Bridges
The
components involved in substructure of bridges are:
- Piers
- Abutments
- Wing
Walls and the Returns
- Foundation
Piers
The piers
are vertical structures used to support deck or the bearings provided for load
transmission to underground soil through foundation. These structures serve as
supports for the bridge spans at intermediate points.
The pier structure has mainly two functions:
- Load
transmission to the Foundation
- Resistance to the horizontal
forces
Most of
the cases, piers are designed to resist the vertical loads alone. In areas
which lie in the seismic zone, it is recommended to design the pier for lateral
loads also.
Most of
the piers are constructed using concrete. Steel for the construction of pier is
used in very few cases till now. Use of composite columns i.e. steel columns
filled with concrete is used as new technology of pier construction.
The pier is a vertical member that resist the forces by means of
shear mechanism. These forces are mainly lateral forces. The pier that consist
of multiple columns are called as bent.
Types of Piers in Bridge
Construction
There are
different types of piers based on the structural connectivity, the shape of the
section and the framing configuration.
- Based on the structural
connectivity, the pier can be classified as monolithic or cantilevered.
- Based on the shape of the section
pier can be classified as solid or hollow, hexagonal, round or
octagonal or rectangular.
- Based on the framing configuration
the pier can be classified as single or multiple column bent, hammerhead
or pier wall type.
Abutments
Abutments
are vertical structures used to retain the earth behind the structure. The dead
and the live loads from the bridge superstructure is supported by the bridge
abutments.
The
abutments are also subjected to lateral pressures mainly from the approach
embankment. The design loads on the abutment is mainly dependent on the:
- Type
of abutment selected
- The sequence of construction
The
figure below shows the primary functions carried out by an abutment.
Fig:
Abutments in Bridge Construction- Primary Functions
As seen
from the above figure, the abutments have the design requirements similar to
retaining walls as well as in pier construction. The abutments are primarily designed
to resists the overturning and sliding. More focus is on the stability of the
whole system.
The
special care has to be provided for the foundations of abutments. The abutment
foundation must overcome the problems of differential settlement and excessive
movements caused due to lateral forces or loads.
The below
figure shows the components of abutments.
Fig:
Abutments Components
Wing Walls and Returns
Structures
constructed as an extension of the abutments to retain the earth present in the
approach bank are called wing walls. This portion will otherwise have a natural
angle of repose. These are retaining walls constructed adjacent to the
abutments. This wall can be constructed either integrally or independent with
the abutment wall.
The rear
of the wall must consider three design loads while designing. This includes:
- The
earth pressure from the backfill
- The
surcharge from the live loads or the compacting plant
- The hydraulic loads from the
saturated soil conditions
The
stability of the wing wall is mainly based on its resistance against the active
earth pressures. The structural elements of the bridges are hereby designed and
constructed to resist the earth pressures at rest.
Parapets and Handrails/
Guard Rails or Curbs
These
components of bridges are not of structural importance, but provided for the
safety concerns. These are provided above the decks. This will help in
prevention of the vehicle from falling off the bridge into the water body below
or as a means for the separation of traffic streams.
Foundation of Bridges
Foundation
are structures constructed to transmit the load from the piers, abutments, wing
walls and the returns evenly on the strata.
The
foundation provided for bridge structures are deep in sufficient manner to
avoid scouring due to the water movement or to reduce the chances of undermining.
Steel Bridges الجسور (الكباري) المعدنية
Steel Bridges
This book covers the design of steel bridges in general with emphasis on bridge systems commonly used to cover short and moderate spans, namely plate girder bridges, box girder bridges, and truss bridges. The book is intended for senior year college students and practicing bridge engineers. Topics covered includes: Types Of Bridges, Materials For Bridge Construction, Design Loads On Bridges, Design Considerations, Bridge Floors, Plate Girder Bridges, Composite Plate Girder Bridges, Box Girder Bridges, Truss Bridges.
Author(s): Metwally Abu-hamd
الجسور (الكباري) المعدنية
يغطي هذا الكتاب تصميم الجسور الفولاذية بشكل عام مع التركيز على أنظمة الجسور التي يشيع استخدامها لتغطية المسافات القصيرة والمتوسطة ، الكتاب مخصص لطلاب السنة الجامعية الأولى ومهندسي الجسور الممارسين. تشمل الموضوعات التي يتم تناولها: أنواع الجسور ، مواد بناء الجسور ، أحمال التصميم على الجسور ، اعتبارات التصميم ، وغيرها من المواضيع
المؤلف / المؤلفون: متولي ابو حمد
تحميل الكتاب 👆
الكود الاوروبي لتصميم المنشات المعدنية والهياكل المختلطة
الكود الاوروبي لتصميم المنشات المعدنية والهياكل المختلطة
دليل المصممين إلى EN 1994-2
EUROCODE 4: تصميم المنشات المعدنية والمنشات المختلط
الجزء 2: المبادئ العامة ومبادئ تصميم الجسور والكباري
للتحميل
DONLOAD
الكود الاوروبي لتصميم الجسور والكباري الخرسانية
EUROCODE : DESIGN OF CONRETE STRUCRES
PART 2 CONCRATE BRIDGES
رابط التحميل
للتحميل
طريق الحرير من التجارة الى هندسة الطرق والسكك الحديدية والمطارات وبناء الموانئ
طريق
الحرير
نظرة عامة على طريق الحرير :
طوال
آلاف السنين التي سجل فيها الإنسان تاريخه، كان الشرق مصدرا لقائمة من السلع
الثمينة هي الأكثر رواجا في تجارة العالم القديم، وبالإضافة إلى إنتاجهم لهذه
السلع لعب سكان الشرق بقسميه الأقصى والأدنى دورا مهما في نقل هذه السلع الثمينة
إلى المستهلكين لها في كل موقع من قارات العالم الثلاث المعروفة آنذاك.
وكان
المحور العالمي الأكثر أهمية للتجارة الدولة في العالم القديم يمتد من الشرق إلى
الغرب ويليه في الأهمية محور آخر يسير بعكسه من الغرب إلى الشرق، وقد نقلت التجارة
المتداولة في هذين المحورين على طرق برية وبحرية أطلق عليها بعض الباحثين والأوروبيين
مسمى طرق الحرير، نسبة إلى الحرير الصيني الذي كان يعد أنفس سلعة ينقلها التجار
على هذه الطرق.
كان
لطرق الحرير المتجهة من الصين شرقا مساران رئيسيان:
أحدهما
شمالي وهو طريق الحرير البري الذي يبدأ في الصين وينتهي بأوروبا مارا ببلاد آسيا
الوسطى والأناضول حتى ينتهي إلى إنطاكيا على الشاطئ الشرقي للبحر المتوسط حيث
يواصل بحرا إلى ساحل إيطاليا منها يستمر برا إلى أسبانيا وبلاد أوروبا الغربية ،
وتقع على هذه الطريق سلسلة كبيرة من المدن والعواصم العريقة استفادت من وجودها على
مساره فكانت مراكز تجارية وحضارية مهمة أسهمت في التواصل الاقتصادي والثقافي بين
الشعوب على مر التاريخ. وأما المسار الآخر فيعرف بالمسار الجنوبي وهو طريق الحرير
البحري الذي يبدأ من ميناء كانتون بالصين ويعبر بحار الصين ثم يلتف حول سواحل شبه
القارة الهندية ليدخل في البحار المحيطة بالجزيرة العربية حيث يتفرع إلى فرعين
أحدهما يتجه شمالا في مياه الخليج العربي ليصل إلى بلاد فارس وبلاد مابين النهرين،
وفرع آخر يتجه غربا إلى سواحل اليمن والحبشة ثم يسلك البحر الأحمر ليصل إلى سواحل
الحجاز ودول حوض البحر الأبيض المتوسط الواقعة في أوروبا وشمال أفريقيا. وتتفرع من
هذين المسارين الرئيسين طرق فرعية كثيرة تذهب في جميع الاتجاهات فتصل إلى الأمم
الواقعة إلى الشرق من الصين وإلى أقصى شمال أوروبا وأدغال أفريقيا. وعلى هذه الطرق
كانت تنتقل إلى جانب البضائع الثقافات وأفكار والدعاة والرحالة والمكتشفون
والمغامرون والباحثون عن الحقيقة، ولذلك فان طرق الحرير هي في حقيقتها طرق التجارة
الدولية والحوار الحضاري بين الشعوب. تاريخ
التبادلات التجارية بين الصين وجزيرة العرب في طريق الحرير البحري :
كان الصينيون يجوبون مياه المحيط الهندي منذ
العصور القديمة السابقة للميلاد، وكانت سفنهم تقوم برحلات طويلة فيما بين الموانئ
الصينية وموانئ الهند الغربية، ومثل ذلك كان يفعل العرب فقد كانت سفنهم تبحر من
موانئ الخليج العربي وساحل اليمن إلى موانئ الهند الغربية وإلى ساحل جنوب الهند
حيث يلتقون هناك بالتجار الصينيين ويحصلون منهم ومن التجار الهنود على بضائع الصين
والهند ويبيعونهم بضائع الجزيرة العربية الثمينة التي كان من أهمها البخور والعطور
والنحاس واللبان واللؤلؤ، وبوصول البضائع الصينية والهندية إلى موانئ الجزيرة
العربية كان التجار العرب ينقلونها على متن سفنهم وعلى ظهور قوافلهم عبر شبكة من
الطرق البرية والبحرية إلى بلاد فارس وبلاد مابين النهرين والشام ومصر وساحل
الحبشة وكثر ثراء العرب من التجارة بالمواد الناتجة عن جزيرتهم وتلك المستوردة من
الهند والصين، وقد جلب هذا الثراء على العرب نقمة القوى والشعوب المحيطة بجزيرتهم
الذين كانوا يتبايعون معهم بتجارة الشرق الأقصى، فمنذ نهايات الألف الثالث قبل
الميلاد حاول الأشوريون فرض سيطرتهم على تجارة الشرق التي يقوم العرب فيها بدور
الوسطاء فقد عبرت إحدى الوثائق الاكادية القديمة عن نجاح الإمبراطور سرجون ملك أكاد
(2300ق م) في جلب مراكب مجان ودلمون وملوخه إلى ميناء أكاد والمعروف أن مجان هي
عمان ودلمون هي البحرين وملوخه هي بلاد السند، وقد حاول الفرس أيضا منذ عصورهم
القديمة مزاحمة العرب على منافع هذه التجارة فقد جهزوا حملة في عهد إمبراطورهم
دارا الكبير (521-485ق م) نجحت في الدوران حول شبه الجزيرة العربية من الخليج
العربي إلى خليج السويس ووصلت إلى مصر بهدف السيطرة على مساري طريق الحرير البحري:
مسار الخليج العربي ومسار البحر الأحمر والبتالي احتكار تجارة الشرق الأقصى وإقصاء
عرب الجزيرة العربية عن الميدان ولكن حملة الملك دارا لم يدم نجاحها ولم تتكرر مرة
أخرى في التاريخ ولذلك فهي لا تعدوا كونها مغامرة كما حاول اليونانيون أيضا فرض
سيطرتهم على الملاحة في البحر الأحمر وفي الخليج العربي وكانت لهم مستوطنة في
جزيرة فيلكة الواقعة حاليا بدولة الكويت، كما أن الفرس في العصور التالية استطاعوا
فرض سيطرتهم على تجارة الصين والهند المارة بالخليج العربي ولكن سيطرتهم لم تحرم
العرب من المشاركة الفاعلة في حركة هذه التجارة نظرا لخبرتهم الطويلة ومعرفتهم
الواسعة ببناء السفن والإبحار في مياه المحيط الهندي. ولحاجة الفرس إلى موانئهم
التي كانت تمثل نقطة الانطلاقة لمراكب الصين والهند. ويستمر التنافس بين العرب
والفرس على تجارة الشرق في مد وجزر في العصور التالية ففي أيام الفرثيين الذين
سقطت دولتهم في فارس في أوائل القرن الثالث الميلادي أصيبت تجارة الخليج القادمة
من الهند والصين بنوع من النكماش نتيجة تشجيع الفرثيين لنقل تجارة الصين على
الطريق البري الذي يمر عبر أراضيهم، ولكن سياسة خلفائهم الساسانيون جاءت معاكسة
فعملوا على تشجيع التجارة على طريق الحرير البحري وانتقل الاهتمام إلى موانئ شمال
عمان والبحرين وساحل هجر، وقد لعب ميناء أبو لوكس (الابله) دورا مهما في التجارة
مع الصين والهند حيث كان من أهم موانئ أعالي الخليج العربي ومنه كانت تصدر حاصلات
بلاد ما بين النهرين وفارس إلى الهند والصين واليه كانت تصل أخشاب الصندل والابنوس
والحرير الصيني وكان به مراكز جمركية تجبي الضرائب لكسرى. ولا نجد فيما أطلعنا
عليه من مصادر تاريخية وأدلة أثرية ما يشير إلى وصول سفن العرب إلى سواحل الصين أو
وصول سفن الصينيين إلى موانئ الجزيرة العربية في الحقب التاريخية السابقة للميلاد
او في القرون الأولى الميلادية ولكن المصادر تشير إلى أن البضائع الصينية المنقولة
على طريق الحرير البحري كانت تصل إلى الهند على السفن الصينية والهندية ثم تجلب
إلى موانئ الجزيرة العربية من أسواق الهند وسيلان على سفن عربية وفارسية وهندية،
فقد كانت السفن الهندية تبحر في عصور ما قبل الإسلام في المياه العربية وتصل إلى
جزيرة سقطري وإلى ساحل عدن وإلى موانئ صحار والبحرين والابله التي كانت بها جاليات
من الهند في تلك الفترة، ودامت شهرت السفن الهندية التي تجوب مياه الخليج وبلغت
حدا جعلت أحد شعراء العرب قبل الإسلام وهو لبيد بن ربيعه يضرب بها المثل في طولها
وعرضها وفي أحكام عملها.
الفرع الآخر لطريق الحرير البحري : الفرع الآخر
لطريق الحرير البحري
هو
الفرع الذي يصعد البحر الأحمر حتى يصل إلى مصر وحوض البحر الأبيض وهنا نجد أيضا أن
الممالك العربية التي نشأت في جنوب الجزيرة العربية وفي الشمال على امتداد الطرق
البرية المحاذية لسواحل البحر الأحمر فرضت سيطرتها على الملاحة وعلى تجارة الشرق
السائرة في البحر الأحمر وساعدهم في ذلك خطورة الملاحة في هذا البحر نتيجة لكثرة
الشعاب المرجانية فيه وما يتطلبه من خبرة بالممرات المائية العميقة ومداخل موانيه
ومخارجها وهي معلومات حرصوا على بالاحتفاظ بها لأنفسهم. وخلال القرن الأول قبل
الميلاد ازدهرت تجارة الشرق المارة عبر الموانئ اليمنية والعمانية، وانشأ أحد ملوك
شبوة الذي فرض سيطرته على جنوب عمان ميناء في منطقة ظفار عرف باسم يمهرم سرعان ما
أخذت تؤمه السفن المتجهة إلى الشرق. وتصف كتابات الرحالة اليونانيين الذين زاروا
المنطقة في تلك الفترة نشاط حركة التجارة في موانئ البحر الأحمر الجنوبية
والشمالية، فعن ميناء Muza وهو ميناء المخا يذكر صاحب كتاب الطواف حول البحر الارتيري أنه
وجده مزدحما بالمراكب وأصحاب السفن والملاحين العرب والناس فيه في شغل شاغل بأمور
التجارة وهي تابعة للملك الحميري كربئيل. وفي شمال البحر الأحمر شاركت ممالك ديدان
ولحيان في التجارة البحرية المارة بموانئهم، ويصف سترابون الذي عاش في القرن الأول
قبل الميلاد تجارة حلفائهم الأنباط وهم المسيطرون على عدد من موانئ شمال البحر
الأحمر مثل لوكي كوفي (ميناء الخريبه الواقع شمال ضباء ) واكرا كومي (مرسي كركمه
الواقع جنوب الوجه) ويذكر أن سلع التجارة تنقل من لوكي كومي إلى البتراء ومنها إلى
فينيقيه ومنها إلى أمم أخرى، ويصف النبطيين بأنهم قوم حرصاء مولعون بجمع الثروة
وأن البضائع التي يتاجرون بها بعضها مستجلب استجلابا كليا وبعضها ليس مستجلب كله
ويقدم قائمة بالسلع المستجلبة شملت بالإضافة إلى أشياء أخرى الثياب الأرجوانية
والاصطرك والزعفران والقرفة والتماثيل والصور والقطع المنحوتة، ويحتمل أن بعض سلع
هذه القائمة مستورد من الشرق. على أن السيطرة على تجارة الشرق العابرة للبحر الأحمر
لم تكن للعرب على الدوام في القرون السابقة للميلاد فقد جرتهم منافع هذه التجارة
وجرت بلادهم إلى حلبة الصراع والتنافس الدولي وأدخلتهم في مواجهة مباشرة مع القوى
الأوروبية القابعة في حوض البحر الأبيض: اليونان ثم حلفائهم الرومان ثم البيزنطيين
فلم يكن الحال في البحر الأحمر بأفضل مما كان عليه في الخليج العربي فما إن سيطر
اليونانيون على المناطق المحيطة بالجزيرة العربية في مصر والشام والعراق حتى
سارعوا إلى فرض سيطرتهم الكاملة على طريق الحرير البحري ولم يكن يضايقهم في ذلك
الا التجار والملاحون العرب. وفي عهد خلفاء الاسكندر المقدوني في مصر عمل البطالمة
على إعادة القناة القديمة التي كانت تربط بين النيل والبحر المتوسط والبحر الأحمر
فأمر بطليموس الثاني 185-146 ق م بإعادتها وسير السفن البحرية من مصر إلى الهند
ولحماية تجارة الشرق المحمولة على سفنهم أسكن البطالمة جاليات يونانية في بعض
موانئ البحر الأحمر وأطلقوا أسماء يونانية على مستوطناتهم ومنها ميناء امبلوني
الذي كان يعتقد وقوعه في ميناء الوجه بشمال غرب المملكة العربية السعودية، غير أن
الأبحاث الأثرية التي أجريتها في سواحل البحر الأحمر أثبتت أن امبلوني تقع في
جزيرة فرسان حيث يوجد بالفعل في الجزيرة بقايا مبني يوناني الطراز ونقوش يونانية .
طريق
الحرير البحري في العهد الروماني :
في العهد الروماني عمل الإمبراطور أغسطس
(اوكتافيوس) على الاستيلاء على جزيرة العرب وعلى البحار المحيطة بها ولكنه فشل في
تحقيق ذلك الحلم، ويذكر المؤرخ اليوناني (سترابو) أن القيصر لعبت في نفسه الشائعات
التي تتردد منذ القدم بأن العرب قوم واسعوا الثراء وإنهم يستبدلون الفضة والذهب
بعطرهم وحجارتهم الكريمة دون أن ينفقوا على الغرباء ما يحصلون عليه، ولذلك جهز
القيصر في عام 25-24 ق م حملة بقيادة حاكمه على مصر ايليوس قالوس دخلت الجزيرة
العربية من شماليها الغربي وسارت برا حتى سواحل البحر الأحمر الجنوبية وكان نصيبها
في نهاية المطاف الفشل، ولكن هذا الفشل دفع القيصر إلى تشجيع الملاحين الرومان على
ارتياد البحر العربية والوصول إلى الهند مباشرة واستبعاد الوساطة العربية في تجارة
الهند والصين فزاد عدد السفن التي تسافر سنويا إلى الهند في عهده إلى مائة وعشرين
سفينة.
* طريق الحرير البحري في العهد البيزنطي : في
العهد البيزنطي استفادت الموانئ المطلة على الخليج العربي وساحل اليمن من الصراع
الاقتصادي بين الساسلنيين والبيزنطيين، حيث عمل الساسلنيون على تقليص تجارة
البيزنطيين البحرية المباشرة مع الهند فقلت بذلك سفن البيزنطيين المبحرة في المحيط
الهندي والخليج العربي، واكتفت سفنهم بالوصول إلى باب المندب والسواحل الأفريقية
للتزند منها بيضائع الشرق ونجح الساسلنيون في نقل تجارة الهند وسيلان والصين
البحرية إلى الخليج العربي حيث لا يزاحمهم أحد فكانت بضائع الشرق تمر بموانئ صحار
والبحرين حتى تصل إلى الابله بالعراق. ويذكر المسعودي أن سفن الصين والهند كانت
ترد إلى ملوك الحيرة الموالين للساسانيين وتدخل في القرات وترسوا في ميناء الابله
ومن العراق كانت بضائع الصين تنقل إلى الشام حيث تباع على البيزنطيين وكان أهم
مواد تلك التجارة الحرير الصيني الذي اشتد عليه الطلب عند البيزنطيين، ولكن
البيزنطيين حاولوا بدورهم ضرب احتكار الساسانيين لتجارة الشرق البحرية وحرمانهم من
الأموال التي تعود عليهم من تجارة الحرير الصيني واستعانوا في ذلك بالأحباش ووضعوا
لذلك خطة استراتيجية تهدف إلى سيطرة الأحباش على سواحل البحر الأحمر واليمن التي
تفصل بين أراضيهم في بلاد الشام ومصر وموانئ تجارة الشرق في المحيط الهندي،
فساعدوا الأحباش في الاستيلاء على اليمن، حيث ذكر أن السفن التي نقلت جنود الأحباش
التي نقلت جنود الأحباش التي استولت على اليمن سنة 525 م كانت سفنا بيزنطية أمر
القيصر بإرسالها إلى الحبشة. وفي عام 531 م أرسل الامبراطور جوستنيان وفدا إلى
اكسوم ليفاوض الأحباش في شراء الحرير الصيني والبضائع الأخرى من الهند مباشرة
وبيعه للبيزنطيين وقد وافق الأحباش على ذلك، ولإكمال الخطة الموضوعة عمل الأحباش
بعد أن استقروا في اليمن على مد نفوذهم على الحجاز والسيطرة على سواحل البحر
الأحمر العربية والاتصال أرضا بالبيزنطيين في بلاد الشام ومصر فجهز ابرهة الحبشي
حاكم اليمن حملة سنة 571 م للاستيلاء على مكة وضم الحجاز وضرب نشاط قريش التجاري
المتمثل في رحلة الشتاء والصيف حيث كان تجار مكة يتجهون في فصل الشتاء إلى اليمن
ويشترون بضائع الشرق القادمة إليها ليبيعونها في فصل الصيف في بلاد الشام. ولكن
حملة أبرهة لم تحقق أي نصر ولم تخضع مكة لسلطة الأحباش.
ومن جهة أخرى لم ينجح التجار الأحباش في منافسة تجار الخليج من العرب والفرس على
تجارة الشرق، فقد كان هؤلاء قد استقروا في سيلان والهند ولعبوا لفترات طويلة دور
الوسطاء في هذه التجارة فسقطت بذلك المخططات البيزنطية الحبشية ومما قضى على هذه
الأحلام نهائيا تمكن الجيش الساساني الذي وصل إلى اليمن بحرا من طرد الأحباش
وبمساعدة اليمنيين الذين كانوا قد أعلنوا ثورة عامة على الأحباش في بلادهم، وهكذا
يتضح أن السيطرة على أرباح التجارة الصينية والهندية كانت السبب الرئيس المحرك
للأحداث التي شهدتها جزيرة العرب في القرن السادس الهجري. ويرى الدكتور جواد على
أن حملة أبرهة على مكة لم تكن غايتها هدم الكعب وحسب وإنما لدوافع اقتصادية
وسياسية ويبدو أن هدم الكعبة والذي لم يتم كان مجرد تكتيك ورمز للسيطرة على
القرشيين والعرب.
طريق
الحرير البحري في العهد الإسلامي :
في بداية القرن السابع الميلادي شهدت جزيرة
العرب حدثا مهما غبر مجرى التاريخ فيها الا وهو دعوة الإسلام التي أنزلها الله على
نبيه محمد في مكة، وخلال سنوات قليلة انتشرت هذه الدعوة وعمت جزيرة العرب وأصبح
لها دولة قوية عاصمتها المدينة، وفي نقلة سريعة أخرى امتدت دولة الإسلام شرقا
وغربا وشمت أملاك القوتين الساسانية والبيزنطية ولم يبدأ القرن الثامن للميلاد إلا
ونفوذ المسلمين يصل إلى الحدود الغربية للصين، وبذلك أصبحت الأجزاء الكبرى من
طريقي الحرير البري والبحري واقعة في ديار الإسلام وخاضعة لنفوذ المسلمين هنا.
تبدأ صفحة جديدة في تاريخ العلاقات التجارية بين الصين وبلاد الإسلام عامة
والجزيرة العربية على وجه الخصوص. لقد خلقت الفتوحات الإسلامية كتلة اقتصادية
عالمية كبيرة شملت مصر وشمال أفريقيا والجزيرة العربية وبلاد الشام والعراق وإيران
وأجزاء كبيرة من أواسط آسيا، كما جمعت لأول مرة في التاريخ الخليج العربي والبحر
الأحمر تحت سلطة واحدة وكان لموقف الصينيين السلمي من هذا المد الإسلامي أكبر
الأثر في تطور التجارة بينهم وبين أكبر كتلة اقتصادية شهدها العالم القديم، فلم
يدخل الصينيون في صراع مع المسلمين الذين اقتربوا كثيرا من حدودهم بل استطاعوا
بحكمتهم المعهودة التكيف مع الوضع الدولي الجديد والتغير الذي طرأ على موازين
القوى في العالم فسارعوا إلى الدخول في علاقات سلمية مع المسلمين وركزوا على تطوير
التجارة واستفادوا من الأمن والاستقرار الذي وفره المسلمون على مسارات طرق الحرير
البرية والبحرية فانطلق الصينيون بأنفسهم ينقلون بضائعهم إلى ديار الإسلام وأخذت
سفنهم تبحر شرقا إلى الموانئ العربية في الخليج والبحر الأحمر وساحل اليمن
وحضرموت، وبالمقابل سهلوا للتجار العرب المسلمين الوصول إلى بلادهم والإقامة بها
ومزاولة التجارة في حرية وعدل وأمان وأصبحت السفن العربية تصل بدورها مباشرة إلى
ميناء كانتون. وأول إشارة في المصادر العربية عن العلاقات السياسية بين الصين
والجزيرة العربية في العهد الإسلامي يرجع تاريخها إلى عهد الخلفاء الراشدين، إذ
تذكر المصادر العربية أن فيروز بن يزدجرد ابن ملك الفرس طلب مساعدة إمبراطور الصين
في صد غارات جيوش العرب المسلمين الذين استولوا على بلاده وقتلوا أباه، وأن إمبراطور
الصين اعتذر له ولم يقدم له العون العسكري الذي طلبه محتجا ببعد المسافة واكتفى
بإرسال سفير من قبله إلى المدينة ليشرح قضية فيروز، وقيل أن الخليفة الراشد عثمان
بن عفان أرسل أحد قواده لمرافقة السفير الصيني في عودته سنة 651م، وأن إمبراطور
الصين أكرم وفادة القائد المسلم. أما المصادر الصينية فقد ذكرت المسلمين لأول مرة
في بداية القرن السابع الميلادي، فقد أشار مؤرخوا الصين في ذلك القرن إلى الدين
الجديد الذي ظهر في مملكة المدينة، وتشير المصادر الصينية أيضا أن جماعة من
المسلمين قدموا إلى كانتون في بداية حكم أسرة تانغ (618-907) وحصلوا من إمبراطور
على أذن بالإقامة فيها واتخذوا لأنفسهم بيوتا جميلة تختلف في طرازها عن البيوت
الصينية، وهناك قصة مشهورة في المصادر العربية عن حادثة وقعت بين الصينيين
والفاتحين المسلمين في العصر الأموي بطلها القائد المشهور قتيبة بن مسلم الباهلي،
وهو من قبيلة تسكن في وسط جزيرة العرب في منطقة نجد غير بعيد عن مدينة الرياض
عاصمة المملكة العربية السعودية، فقد فتح هذا القائد زمن الخليفة الأموي عبد الملك
بن مروان (705-715م) مدينة بخارى وسمرقند ووصل إلى حدود الصين وحلف ألا ينصرف حتى
يطأ أرض الصين، وبعث إلى إمبراطورها وفدا، وبعد حوار طويل مع الوفد بعث إليه إمبراطور
الصين بحرير وهدايا متنوعة وصحاف من ذهب بها تراب من تراب الصين ليطأه بقدمه
ويتحلل من يمينه، فقبل قتيبة الهدايا ووطأ التراب وقفل راجعا. وفي الفترة نفسها
تذكر المصادر التاريخية الصينية أن رسولا جاء من قبل الخليفة هشام بن عبد الملك
إلى الإمبراطور الصيني هسوان تسونج سنة 726م \ 108هـ ، وتشير المصادر الصينية أيضا
أن العرب حلوا محل الفرس في أوائل القرن الثاني الهجري (8م) في السيطرة على تجارة
الحرير كما تشير أيضا إلى تاجر عماني قام برحلة إلى الصين واسمه أبو عبيد الله عبد
الله بن القام وقد وصل إلى الصين حوالي سنة 133هـ \ 750/ واشترى الأخشاب.
تشانغ تشيان رائد في شق طريق الحرير البري:
لقد تقدم في صحراء غوبي المترامية الأطراف موكب
من المسافرين الذين يرتدون أزياء من عهد أسرة هان الغربية متجها إلى الغرب. وكان
المسافرون يمشون في تمهل بعد أن أجهدهم السير الطويل، وأضناهم الحر والعطش، ولفحت
وجوههم أشعة الشمس المحرقة. ونظر قائدهم وقد علت على وجهه علائم القلق إلى أوعية
الماء الفارغة على ظهور الجمال متسائلا: متى يمكنهم العثور على واحة ؟ لقد وقع هذا
المشهد على الطريق المؤدية إلى المناطق الغربية قبل 2100 سنة. اما هذا القائد فهو
تشانغ تشيان المكتشف المشهور من عهد أسرة هان الغربية في الصين. وفي عام 138 قبل
الميلاد قاد تشانغ تشيان وفده المكون من 100 شخص إلى المناطق الغربية وذلك بأمر من
الإمبراطور هان وو دي. وبعد الرحلة الشاقة والتغلب على ما لا يحصى من الصعوبات
والمخاطر نجح في شق طريقه من وسط الصين إلى المناطق الغربية وهذه هي طريق الحرير
الذائع صيته في العالم منذ قديم الزمان. إن تشانغ تشيان (؟ - 114ق م) رحالة فذ من
عهد أسرة هان الغربية (206ق م ¨C 25م)، كان قد ارتحل إلى الغرب مرتين على التوالي. وبالنسبة لتاريخ
ميلاده لم يسجل في الكتب التاريخية، بل ذكر فيها أنه أصبح رجلا مفتول العضل حين
دخلت أسرة هان الغربية الحقبة الذهبية من عهد تولى الامبراطور هان وو دي العرش
(140-87 ق م). حينذاك كان تشانغ تشيان من حاشية هان وو دي ، وكان مسؤولا عن حراسة
أبواب القصور الامبراطورية في الأيام العادية. وكان مشرفا على تهيئة العربة
والحصان للإمبراطور حين يرحل إلى الخارج. ورغم أن مكانته وراتبه منخفضان الا أن
كفاءته الفائقة حظيت باهتمام وإعجاب هان وو دي. ولذلك عندما قرر الإمبراطور إقامة
الاتصال مع المناطق الغربية اختار تشانغ تشيان رسولا له . وفي عهد أسرة هان
الغربية كانت المناطق الغربية تعني مناطق غرب وسط الصين، أي منطقة شينجيانغ حاليا،
أو المناطق الواسعة في آسيا الوسطى والغربية غرب قلعة يويمن في مقاطعة قانسو، وبعض
المناطق في أوروبا اليوم . وفي تلط الأيام فصلت الجبال الشاهقة المتراصة وصحراء
غوبي المترامية الأطراف بين وسط الصين والمناطق الغربية الوسعة. وفي عام 138ق م
وجه الإمبراطور هان وو دي رسوله تشانغ تشيان لأول مرة إلى المناطق الغربية
لاستنهاض أهل قومية داروتشي هناك (قومية بدوية عاشت على شواطئ نهر ييلي اليوم)
للمقاومة معا ضد شيونغنو (الهون). وشيونغنو قومية بدوية قوية في شمال الصين في
التاريخ القديم، كانت تعتدي على وسط الصين من حين لآخر منذ أوائل أسرة هان
الغربية، وقد سيطرت على ممر خشي منفذ وسط الصين إلى المناطق الغربية، مما شكل
تهديدا خطيرا على أسرة هان الغربية. ولذلك قرر الإمبراطور هان وو دي شن الحرب ضد
هذه القومية الخطرة. ولكن قبل تنفيذ هذه الأعمال العسكرية أرسل تشانغ تشيان إلى
المناطق الغربية للاتحاد مع الأقليات القومية الأخرى هناك. وفي هذه المرة قاد
تشانغ تشيان 100 شخص متجها إلى الغرب، وكان دليلهم قان فو من عبيد قومية شيونغنو.
وانطلق من تشانغآن عاصمة أسرة هان الغربية، وسار على امتداد نهر ويخه، واجتاز جبل
تشينلين، ثم عرج على الشمال الغربي، وعبر النهر الأصفر، حتى وصل إلى منطقة ممر
خشي. وعندما مروا بأرض شيونغنو قبض تشان يوي زعيم شيونغنو عليهم، فحجزوا هناك عشر
سنوات. وخلال هذه القترة زوج الزعيم تشان يوي رسول أسرة هان الغربية تشانغ تشيان
من إحدى نساء شيونغنو محاولا استمالته إليه. وفيما بعد أنجبت زوجته له ولدا. ولكن
هذا لم يوهن عزيمة تشانغ تشيان الرامية إلى تأدية رسالته الشريفة. وفي عام 129 ق م
هرب تشانغ تشيان مع وفده من أيدي جنود شيونغنو مستغلا إهمالهم بحراستهم. ثم واصل
السير نحو الغرب، فمر بتشاشي في حوض توربان، ودخل يانتشي، ثم عبر قويتسي شرق كوتشار،
وسور (كل الأماكن المذكورة في هذه الطريق هي في منطقة شينجيانغ حاليا)، ووصل إلى
داوان ،وهي دويلة زراعية متطورة، تشتهر بإنتاج الأرز والقمح والنبيذ. وعندما عرف
ملك داوان مجيء رسول أسرة هان الغربية إلى دويلته فسرعان ما استقبله مسرورا، إذ
أنه سمع أن أسرة هان الغربية غنية جدا، ورغب في إقامة الاتصال معها منذ مدة طويلة.
ثم أرسل رجاله ليرافقوا تشانغ تشيان ووفده إلى كانغجيوي داخل حدود الاتحاد
السوفياتي السابق، كما أرسل أهل كانغجيوي تشانغ تشيان ووفده إلى داروتشي. أما
داروتشي فأرضها خصبة وأهلها يعيشون في سعادة وسلامة، فلا يرغبون في محاربة شيونغنو
من جديد. فلذلك لم تتوصل أسرة هان الغربية إلى نتيجة مع داروتشي حول المقاومة
المشتركة ضد شيونغنو. وفيما بعد عبر تشانغ تشيان نهر ويشيوي (نهر آمو اليوم)، ووصل
إلى مدينة لاتشي (واتشيرباد في افغانستان اليوم) الواقعة في داشيا (الدويلة
القديمة في آسيا الصغرى)، حيث تجول تشانغ تشيان ووفده في كل مكان، وعرف كثيرا عن
الأحوال السياسية والاجتماعية والاقتصادية. وبعد سنة واحدة قرر تشانغ تشيان العودة
إلى بلاده. وفي عام 128 ق م انطلق تشانغ تشيان ووفده في طريق عودتهم. ومن أجل تجنب
شيونغنو لم يعد إدراجه، بل تحرك من داروتشي، وتسلق الجبال الشاهقة، ثم سار على
امتداد السفوح الشمالية لجبال كونلون متجها إلى الشرق، ومر بيارقند ويويتشنغ
(خوتيان في شينجيانغ اليوم). ولكن شيونغنو أسره مع وفده مرة ثانية في طريق عودتهم.
وبعد أكثر من سنة هرب تشانغ تشيان وزوجته إلى أسرة هان الغربية. واستغرقت هذه
الرحلة التي أداها تشانغ تشيان 13 سنة، من عام 138 ق م إلى عام 126 ق م . ورغم أن
تشانغ تشيان لم يؤد فيها الرسالة السياسية الرامية إلى الاتحاد مع داروتشي إلا أنه
بصفته رسولا رسميا لأسرة هان الغربية نجح مع وفده في فتح المناطق الغربية لأول
مرة، واستقصى بنفسه عن المواصلات البرية من الشرق إلى الغرب، وشق ((طريق الحرير))
المشهورة في العالم التي تؤدي إلى قارة آسيا وقارة أوروبا. وإن رحلة تشانغ تشيان
هذه عززت الاتصالات والصداقة بين أبناء قومية هان وأبناء مختلف القوميات في
المناطق الغربية، وبين الصين وبلدان آسيا الوسطى والغربية، كما تركت أثرا عميقا في
تاريخ الصين وفي تاريخ الاتصالات بين الشرق والغرب. استمرت الحرب بين أسرة هان
الغربية وشيونغنو بضع عشرة سنة ، فانتهت بانتصار حاسم لأسرة هان الغربية، مما
استأصل تهديد شيونغنو لأسرة هان الغربية منذ مدة طويلة، وفتح المواصلات بين أسرة
هان الغربية والمناطق الغربية من حيث الأساس. ومن أجل تطوير العلاقات الوثيقة بين
أسرة هان الغربية ومختلف القوميات في المناطق الغربية ومن أجل توسيع الاتصالات مع
بلدان آسيا الوسطى والغربية وجه الإمبراطور هان وو دي رسوله تشانغ تشيان إلى
المناطق الغربية مرة أخرى في عام 119 ق م. وفي الرحلة الثانية قاد تشانغ تشيان
وفده المكون من 300 شخص ومعهم كميات ضخمة من النقود الذهبية والحرير وعشرة آلاف
رأس من الأبقار والأغنام. وهذه المرة لم تكن اتصالا وديا فحسب، بل كانت اتصالا
لتبادل الموارد ذات الحجم الكبير. ومنذ شق تشانغ تشيان طريق الحرير كانت مختلف
الأسر في الصين تزيد من طول هذه الطريق القديمة وتعمل على تطويرها. إن الصين موطن
الحرير، كما هي أول دولة في اختراع صناعة الورق والبارود وطباعة النفش. ومنذ فتح
تشانغ تشيان المناطق الغربية سارت مواكب التجار الصينيين من مختلف الأسر بعد أسرة
هان على طريق الحرير ذهابا وايابا، حاملين الحرير والأوراق والمنتجات النفيسة من
الدول الواقعة على جانبي طريق الحرير. ولذلك أن شق طريق الحرير وتطورها هو خلاصة
حكمة وعرق شعوب مختلف بلدان آسيا الوسطى والغربية، وإن هذه الطريق أصبحت طريق
صداقة تربط بين الصين والدول في آسيا الوسطى والغربية وأوروبا.
الاشتراك في:
الرسائل (Atom)